PORSCHE 956 LH de ALOY MADRID COMPETICION

1ª Prueba Cto. Europa Resistencia Gr. C 2010

2º Clasificado

Porsche 956 LH  Aloyshop 2012

Porsche 956 LH Aloyshop 2010

El Campeonato de Europa de Grupo C se corre con coches Slot.it como ya todos sabéis, pues dicha marca es el patrocinador principal. Este año el reglamento técnico ha sufrido una modificación importante en el apartado de coches a utilizar. En los años anteriores los equipos tenían que cambiar de modelo en las diferentes pruebas  sin poder repetir y escogiendo entre todos los grupo C de la marca. Para el 2010 el reglamento obliga a escoger para cada carrera entre una serie de modelos diferentes por prueba. Para la primera en Italia podíamos elegir entre el Porsche 956LH, Porsche 962C y Sauber C9. Para las dos carreras restantes habrá otras sendas listas con otros modelos diferentes. Esto encarece la preparación tanto en inversión económica como en tiempo de dedicación. Intentando reducir costes al máximo tomamos la decisión de descartar el Porsche 962C ya que el 956LH es muy parecido siendo el más utilizado hasta la fecha y nos dedicamos a evolucionar el 956 y el Sauber. Nos pusimos manos a la obra con cuatro Porsche y dos Sauber. De los cuatro primeros montamos dos carrocerías con kit de luces incluido y de los dos Sauber hicimos lo mismo con uno de ellos comprobando previamente que fueran bien y que no transmitieran rebotes al coche.Porsche 956 LH - 2 En el resto de carrocerías sin luces montamos unos pesos de unos tres gramos para simular las mismas condiciones de carrera y situados detrás del cockpit. Para buscar la mejor mecánica decidimos montar todos los coches con relación 12-27. El piñón era obligatoriamente por reglamento el Slot.it de latón de 6,5 mm. con 12 dientes. Escogimos la corona de 27 dientes pensando que, por la experiencia de otros años, sería quizás una opción real de carrera. Así empezamos a probar los distintos coches todos montados con suspensión.

 Comenzamos con dos Porsche montando amortiguaciones diferentes. A uno le colocamos la suspensión de muelles con los topes de tornillo allen muy cerca del tope metálico para  conseguir un mínimo desarrollo de la suspensión. Para el segundo, se decidió montar la amortiguación de imanes con el tornillo largo. Las pruebas en el club apuntaban que los mejores tiempos se conseguían con el modelo ensamblado con muelles. Aunque los cronos eran similares a los que se conseguían con el de imanes, la diferencia más notable estaba en el comportamiento general del coche, con una conducción más agradable, con pasos de curva más dóciles sin tantos nervios y néuras. Con estas conclusiones montamos tres 956 con muelles y dejamos uno con imanes por si acaso en la pista de Italia las cosas fueran diferentes. En los dos Sauber no hubo opción a la duda y montamos los dos con imanes pues con muelles eran muy lentos. Intentamos mejorarlos endureciendo el tarado y usando los muelles más duros pero no conseguíamos buenos cronos. Porsche 956 LH - 3Cuando les colocamos la suspensión de imanes, más dura que los muelles, empezamos a bajar tiempos. En los Porsche fue al revés. La tracción natural que tienen ambos modelos es bastante diferente, en el Sauber es muy poca y en el Porsche es muy grande. Por eso en el primero buscamos más tracción y apoyo en pista endureciendo la suspensión. Por contra en el Porsche intentamos amortiguar los excesos de rebotes en paso por curva y sobretodo en aceleración con una suspensión más blanda. Con el 956 íbamos mejorando tiempos a medida que íbamos suavizando la compresión de los muelles, que después de probar los dos tipos existentes ya nos habíamos decantado por los blandos.

Llegamos a Italia y empezamos a probar los seis coches en el circuito de carrera. De los dos Sauber ya descartamos uno de inmediato. En relación a los Porsche todos los componentes del equipo coincidimos que los que llevaban suspensión de muelles iban mejor que el que llevaba imanes, las imperfecciones del trazado se absorbían mejor, el paso por curva era más agradable y los cantos también se pasaban mejor. Después de unas cuantas vueltas más escogimos el mejor Porsche y nos dedicamos a compararlo con el mejor de los Saubers. Porsche 956 LH - 4El 956 era más nervioso, rebotaba un poco, pero su agarre en curva y su aceleración hacían que los tiempos fueran mejores. El C9 se mostraba más tranquilo en pista y no rebotaba, pero su escasa tracción hacía que necesitaras una concentración extrema para mantener la parte trasera del coche por el carril tanto en curvas como en aceleración al salir de las mismas. Con este panorama nos decantamos por correr con el Porsche pues era difícil mejorar allí mismo el Sauber y hacerlo más competitivo.

Vamos a resumir la preparación final del Porsche con el que corrimos. La cuna del motor, la negra y única posible a utilizar según reglamento, iba un poco suelta de delante. No hay que soltarla mucho porque con demasiado movimiento transmite muchos rebotes. La suspensión de muelles muy blanda y no con mucho recorrido. Para la guía escogimos la de tornillo de entre las dos posibles. La de presión parece que tiene menor rozamiento debido al tipo de plástico y da la impresión  que el coche corre más, pero con la de tornillo se gana en comportamiento de la parte delantera. Porsche 956 LH - 5De todas formas dan un resultado bastante parecido. Esta vez confiamos los cables a la marca SpeedLight. Ya nos habían hablado bien de la duración que tienen y lo pudimos comprobar satisfactoriamente en estas 24 horas. Vamos con los ejes. Para el delantero y después de algunas pruebas pusimos el hueco de 50 mm. con llantas de plástico y usamos dos arandelas para que quedara bien centrado.  La ligereza de este conjunto nos dio los mejores resultados frente a otras combinaciones. Con ayuda de los tornillos allen del chasis subimos el eje hasta su posición más alta posible para reducir rozamiento con la pista. Para el trasero montamos eje macizo que nos proporcionaba mayor asentamiento en la posterior. Pusimos llantas de magnesio, de 15,8 por reglamento,  para reducir inercias en paso por curva. Usamos las de cuello estrecho pues en el Porsche con las de cuello largo los neumáticos pueden llegar a tocar en la carrocería sobretodo en el lado de la corona. En cuanto a la relación se hicieron realidad nuestras conjeturas iniciales y la corona de 27 dientes funcionó a la perfección.

Aunque nuestro Porsche se comportó bastante bien durante toda la carrera, a tiro pasado y como se demostró en el podio con el primer y el tercer clasificado, el Sauber fue quizás la mejor opción para esta carrera. Los neumáticos F22 proporcionados por la organización se degradaban rápidamente y había que cambiarlos cada dos horas y media aproximadamente. Cuando son nuevos transmiten muchos rebotes al coche y necesitas rodar bastantes vueltas para que el coche deje de botar. Es aquí donde los Sauber ganaron realmente la partida. Este modelo que va más plano se comportaba mejor con gomas nuevas que el Porsche, que penalizó mucho con tantos cambios de neumáticos. Como veis cualquier pequeño detalle puede condicionar una carrera y para estar entre los mejores hay que estar muy atento a todos los aspectos de cualquier reglamento.

Dino 2010 - Verbano

Material utilizado (marca Slot.it por omisión):

  • carrocería Porsche 956LH
  • chasis EVO 1 (ref. CS02T-AW)
  • guía de tornillo (ref. CH10)
  • trencillas Hobby Slot (ref. ACR032)
  • cables SpeedLight (ref.609-28)
  • eje delantero hueco (ref. PA0150H)
  • eje trasero macizo (ref. PA0150)
  • llantas delanteras de 15,8 mm. de plástico (ref. PA17-PL)
  • arandelas de NSR en eje delantero (ref. 4813)
  • llantas traseras de 15,8 mm. de magnesio (ref. PA24-MG)
  • tapacubos delanteros-traseros (ref. PA31)
  • neumáticos delanteros obligatorios (ref.PT19)
  • neumáticos traseros F22 (ref. PT27)
  • centrador (ref.PA25)
  • soporte de motor negro (ref. CH29) con cojinetes (ref. CH14) y tornillos de motor de serie
  • suspensión con tornillos largos (ref. CH47) con muelles blandos (ref. CH55A)
  • kit de luces (ref. SP16) con interruptor on/off colocado en la bancada del motor, con leds traseros de serie y de alta intensidad delante
  • tornillos para la carrocería (ref. CH51)
  • tornillos cortos MB Slot para la bancada (ref. 19301)
  • corona de 27 dientes (ref. GA27)

Dino – Aloy Madrid Competición

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